山を登りて戻り来よ - ikarugaブログ

坂バカ・ikarugaの自転車日記。ハードな山岳ロングライドが大好きです。2019年からブルベを始め、SR認定達成。2020年以降は2023年にフランスで開催されるPBP初出場を目標に、1200kmブルベへ挑戦中。

BRM425 AJ岡山1200 完走計画

2020年4月25㈯、この日から今年最大の目標である岡山1200kmのブルベが開催されます。

今回は初めての1200kmブルベ参戦にあたって、完走するための計画を立てようと思います。

 

本大会の詳細はこちら。

https://audax-okayama.com/rm1200/1200km2020/rm1200j2020/

コースはこちら。f:id:ikarugasan:20200220140003j:imagehttps://ridewithgps.com/routes/29544087

これを見てまず最初に感じたことは・・・

さすがは1200km、GPXデータが重すぎてまともに動きません(^_^;)

 

ってそんなことはどうでもいいのですが、とりあえず大会の概要を簡単におさらいしておきます。

 

【開催日時と制限時間】

2020年4月25日 4:15 〜 4月28日 22:15までの90時間

※4:00、4:15、4:30の3種類からスタート時刻が選ぶことができ、私は4:15を選んでエントリーしたため、この時間帯で表記してあります。

【オーバーナイトコントロール

本大会では参加者用に仮眠場所が特別に用意されているらしく、これを使わない手はないため、ありがたく利用させていただこうかなと考えています。

場所は下記の通りです。

①384km地点:岡山県八束コミュニティセンター

②658km地点:広島県油木地区老人集会所

③759km地点:広島県尾道ふれあいの里

④1039km地点:広島県尾道ふれあいの里

以上4箇所が設置される予定です。

③、④が同じ場所になっている理由は、コースを見ても分かる通り、尾道ふれあいの里を起点に、しまなみ海道を通って愛媛県松山市までを往復するコースとなっているからです。

 

これらを考慮して、本番の到着予定時刻を考えました。

 

【当日の完走計画!】

(4/25㈯) 4:15
岡山県早島町ゆるびの舎 スタート

↓384km走破(384/1200km)

 

(4/26㈰) 0:00(19時間45分後)
岡山県八束コミュニティセンター 到着

↓約4時間 休憩・仮眠

 

(4/26㈰) 4:00起床・5:00出走予定

岡山県八束コミュニティセンター 出発

↓274km走破(658/1200km)

 

(4/26㈰) 22:00(17時間後)
広島県油木地区老人集会所 到着

↓約6時間 休憩・仮眠

 

(4/27㈪) 4:00起床・5:00出走予定
広島県油木地区老人集会所 出発

↓381km走破(1039/1200km)

 

(4/28㈫) 2:00(21時間後)
広島県尾道ふれあいの里 到着

↓約5時間 休憩・仮眠

 

(4/28㈫) 7:00起床・8:00出走予定
広島県尾道ふれあいの里 出発

↓161km走破(1200/1200km)

 

(4/28㈫) 20:00(12時間後)
岡山県早島町ゆるびの舎 ゴール

 

何もなければこれで完走できるはずです(^_^;)

今回のプランは制限時間をフルに使い、睡眠時間を多めにとった計画になります。

今までブルベで仮眠はあまりとったことがないのですが(といってもそもそもブルベ自体まだ400を1回、600を1回ずつしか走ってませんが(^_^;))、今回は特に睡眠による回復効果が重要になると考えているので、なるべく多く寝るように心がけようと思います。

 

個人的には、3日目の4/27から4/28にかけて走る381kmが最も過酷になると想定しています。

最初の2日間で既に650km近く走った足で、どこまで走れるのか未知数なもので…(-_-;)

ただ、予定通りいけば最終日はたったの160kmで済むため、最終日はせめて10時までに出走することさえできれば、もうゴールはほぼ確定と言えると思います。(約12時間で約160kmを走破すれば良いため)

 

もちろん毎日早く到着して早く寝て、早く出発することができればどんどんマージンが稼げるため、早めの行動は常に心がけようとは思っています。

ただ、先ほどにも書いたように1200kmブルベでは睡眠時間が肝になると思うので、どこかで聞いた(たぶんブルベの全てという本だったと思われ?)最低3時間の仮眠は必ず実施しようと考えています。

 

各日付の走行距離と走行時間についても、疲れでどんどん早く走れなくなるのを考慮して計画しています。

ちなみに初日の384kmを19時間45分で走り切るというのは、2019/6/22のAJ静岡 岡谷600に参加した際、1日目で約370km 4600mアップを約18時間で走破しているという実績があるため、これを元に計画を立てました。

 

 

 

到着予定時刻はこんな感じで考えましたが、同時にライトのバッテリー駆動時間についても検討しておきました。

当日は今までと同じくCATEYE VOLT1600とVOLT400の2灯体制で挑む予定です。

バッテリー駆動時間の検討をする際は、そのライトが各モードでどれだけ持つかを知っておかないと検討できません。

ということでまずは各ライトの仕様をおさらいしておきます。

 

【VOLT1600】
ハイ(約1600lm):約2時間
ミドル(約500lm):約5時間
ロー(約200lm):約15時間
ハイパーコンスタント:約12時間
点滅:約100時間

【VOLT400】
ハイ(約400lm):約3時間
ミドル(約100lm):約8時間
ロー(約50lm):約18時間
ハイパーコンスタント:約11時間
点滅:約60時間

 

このうち、VOLT1600については予備バッテリーを持参予定のため、単純にバッテリー駆動時間が上記の2倍持つことになります。


ライトはVOLT1600のローモード200lm約15時間をメインで使い、予備バッテリー(約15時間分)を合わせれば約30時間点灯が可能。
日の出6:00、日の入り18:00と仮定すると、必要な点灯時間は…
(4/25朝)2h+(4/25夜)6h+(4/26朝)2h+(4/26夜)4h+(4/27朝)2h+(4/27夜)9h+(4/28朝)0h+(4/28夜)2h=27時間

結論としては、予備バッテリーを使用すればVOLT1600一つで事足りると推定されます。

ただし、トラブル等で夜間の走行時間が増えたり、早く到着して早く出発した場合などはその分点灯時間にずれが生じると思われるため、ある程度の裕度は確保すべきだと思われます。

裕度を確保するという意味では、VOLT400を使えばカバーが可能です。

ミドルモード100lm約8時間を使えば十分な明るさが手に入りますし、万が一バッテリー切れとなった場合でもモバイルバッテリーによって復活が可能です。

 

上記はフロントライトについての検討ですが、もちろん尾灯についても検討しておきます。

尾灯はCATEYE RAPID MINIというライトをメインで使っています。

この子の仕様は下記の通り。

 

【RAPID MINI】
点灯:約3時間
点滅:約30時間
ラピッド:約5時間
グループライド(パルス):約20時間

 

メインで使うのはパルスモードの約20時間です。

(※パルスモードというのは明滅を繰り返す点灯状態の事です。点滅とは違って常に点灯しています。余談ですがパルスモードというのは旧名であり、現在ではグループライドモードという名称に変更されています(2019/4/11時点)個人的にパルスモードの方がカッコイイのでそう呼んでるだけです。バルス!)

フロントライトの検討をした際に最低でも27時間の点灯時間は必要であることが分かりましたが、バルスモー…ではなく、パルスモードでは約20時間しか持ちません。

これについては仕方ないので、毎日の仮眠中にモバイルバッテリーにて充電を行うことにしました。

また、万が一モバイルバッテリーが尽きた場合にも備えて、もう一つ尾灯は付けていく予定でいます。

ヘルメット尾灯についても、検討しようと思いましたが、ボタン電池で動く尾灯を使用するため、事前に新品の電池を入れておけばまず切れることは無いだろう…と思い、今回は特に検討してません。

最悪電池が切れたとしても、ボタン電池はコンビニで調達可能ですしね。

 

ここで最も心配なのは、携帯電話のバッテリーです…。

こちらは1回の充電量が多く、モバイルバッテリーだけではおそらく持ちません。

仮眠中、どこかで充電可能な環境があれば良いのですが……。

オーバーナイトコントロールが充電できる環境なら最高なんですけどね。

充電できる環境かどうかがよく分からないので、地味に携帯電話のバッテリー問題が今回の一番の不確定要素だったりします・・・^^;

 

 

 

そんなこんなで、とりあえず岡山1200完走計画が出来上がりました。

あとは事前に1200km分のキューシートを確認し、グーグルストリートビューで全てのコースを確認し、頭に叩き込んでおけば準備万端です(^_^;)

 

200km→300km→600km→400km→1200kmと、まだブルベ参加5回目の初心者ですが完走に向けて頑張ります。

おしまい。

手組ホイール強化【半コンペ化】

愛用している自作手組ホイール斑鳩2号【改】および斑鳩3rd(3号)ですが…

半コンペ化して更なるパワーアップをしました。

 

まずは知らない人でも色々分かりやすく説明していきます。

半コンペ化というのは、リアホイールのフリー側スポークを全てDTコンペティションというバテッドスポークに交換するという意味になります。半分コンペにするから半コンペ。多分。(半コンペという言葉自体はのむラボ用語になりますので…)

バテッドスポークというのは、要は丸スポークの事で、完全に丸のプレーンスポークと比べて中心部分をやや薄くして(端-端はプレーンスポークと同じ径)若干の軽量化を加えられた種類のスポークの事です。

もともと私の手組ホイールにはpillar x-tra 1420というエアロスポークを使っていて、これを駆動時に最も力が加わるフリー側のスポークのみ丸スポークに変えることで、駆動時の剛性を高めることができる…らしいです。

細いエアロスポークよりも太い丸スポークの方が大きな力を伝えやすいといえば、イメージしやすいかと思います。

(※念の為書いておきますが、エアロスポークをフリー側に使っている場合のみ半コンペ化は効果があり、元からプレーンスポークやバテッドスポークといった丸スポークをフリー側に使っている場合に半コンペ化しても、特に大きな変化はありませんのでご注意を…(^_^;))

 

ではなぜ最初から半コンペで組まなかったのか?

それは、半コンペをやるのとやらないのとではどれくらい違うのか試したかったというのが一番の理由です。

あと、手組に手を出した当初は半コンペに特に関心がなく、何使っても変わらんやろ…という考えだったという理由もあります(^_^;)

 

斑鳩2号【改】の半コンペ化は1月26日に、斑鳩3rd(3号)の半コンペ化は2月3日に行いました。

で、初めて半コンペ化して走ったのは2月4日のライドの時。f:id:ikarugasan:20200219143158j:image(メイシーノさん再び。)

 

半コンペ化して乗り味がどれだけ変わったかというと…これはスゴイです。

かかりがかなり良くなりました。

一言でいうと、とにかくカッチカチです。

カッチカチ過ぎて、ケツが痛くなりました。

振動吸収に優れたRIDE4000ととても柔らかいファブリック セルのサドルの組み合わせではほとんどケツが痛くなることは無いのですが、半コンペ化した3号で高強度で踏んでいたら本当にケツが痛くなりました。

この時、ケツ痛に悶ながら走る私の姿をメイシーノさんが後ろから見ていたはずなので、信憑性は大いにあると思います。嘘はついてませんよ…(^_^;))))

 

2月9日においても、中華で半コンペ化した2号を履いて初めてライドに行きました。

エアロスポークオンリーだった時の2号と比べて、半コンペ化した2号はやはりかかりが良くなっているように感じます。

ケツ痛については中華はもともとカチカチなのでよくケツが痛くなるため、ケツ痛の度合いは特に変わりませんでした。

 

これらのフィーリングから、エアロスポークの時と比較して、駆動効率がUPしてるのはもう間違いないと思います。

 

ただ、斑鳩3rd(3号)に関しては、元々ブルベ用に作成したホイールのため、パワーアップしたホイールでケツが痛くなってしまっては全く意味が無いので、ケツ痛対策として少しスポークテンションを落としてみました。

ちょっとテンションが変わるだけで大きく乗り味が変わると思ったので、本当にわずかにテンションを下げます。

 

こうして2月11日、15日とロングを走ってテストしてみました。f:id:ikarugasan:20200219172611j:image

その結果!

絶妙な乗り味へと変貌を遂げてくれました\(^o^)/

カッチカチ過ぎないので、ケツへのクッションがちょうどいい感じに活きています。

テンションを落としたことで、反応性も少し悪くなるのかなと思っていましたが、案外そうでもなく、前回記事にした井山・茶臼山ライドではカッチリとした反応性のおかげで、いつもと変わらず楽に山を登ることができました。

 

こうしてエアロスポークからの半コンペ化は大いに効果がある!と自分の中で結論が出た訳ですが、もちろんデメリットもあります。

細いスポークから丸くて太いスポークになるわけですから、重量増となるのは当然の話です。

……とはいえ、およそ23g増えるだけで、外周部ではないスポークが重量増となっても走りへの影響はほぼ無いと思われるため、大したデメリットではありません。

また、エアロスポーク→丸スポークとなることで、若干の空気抵抗増にもなります。

しかし、こちらもほんのわずかな差・・・。

リム高によるエアロ効果(と慣性)の方がおそらく何倍も走りに影響があるので、スポークによる空気抵抗増は大して気になりません。

 

 

 

パワーアップを果たした手組ホイールたちにはまた新たな名前を授けねばなりません。

ということで改名します。

 

斑鳩2号【改】 → 斑鳩2剛

斑鳩3rd → 斑鳩3剛

 

名前の由来はカッチカチになったことから、それに相応しい名称ということで「剛」を用いました。

そして結局呼び方としては○ゴウで統一されたのでした(笑)

ちなみにたぶんめんどくさくなるので普通に2号・3号と呼んでいただいて構いません。というかそうしていただけると助かります(^_^;)

 

ちなみに2剛のリアホイールには、シルバーのブラスニップル×24を使っていましたが、これを機にブラックのブラスニップル×12(フリー側)とパープルのアルミニップル×12(反フリー側)に変更しました。f:id:ikarugasan:20200219173737j:imagef:id:ikarugasan:20200219173744j:image

あえて紫色を使ったのは…なんだか妖しい雰囲気を出したかったから(^_^;)

3剛の方のニップルチェンジは特にしていません。

それぞれの最終的な重量データは下記の通りになりました。

 

斑鳩2剛】

フロント:555g リア:735g 合計:1290g

斑鳩3剛】

フロント:619g リア:835g 合計:1454g

 

このうち、今回重量増となったのは各リアホイールのみ。

2剛:725g→735g

3剛:812g→835g

 

 

これからも手組布教活動頑張ります。(いつの間に)

カーボンハンドル購入【TNI カーボン スーパーシャローバー】

1月24日。

カーボンハンドル買いました。

TNI カーボン スーパーシャローバーというハンドルです。f:id:ikarugasan:20200218185129j:image

後ろから。f:id:ikarugasan:20200218185139j:image

固定部分はΦ31.8mmです。f:id:ikarugasan:20200218185148j:imageそしてよく見るとステム部分のみザラザラした表面処理になってます。

STIの金具が取り付けられる部分も同じくザラザラ処理されてます。f:id:ikarugasan:20200218185156j:image

重さはなんと……f:id:ikarugasan:20200218185207j:image

185g!!f:id:ikarugasan:20200218185218j:image超軽いです。

 

なぜ購入したのかというと、以下の理由があります。(上から優先順位あり)

①カーボンハンドルによる振動吸収性能UPをしたかったから。

②軽量化。

③カーボンハンドルを試してみたかったから。

 

一番の目的はブルベ等の超長距離用です。

カーボンハンドルは独特のしなりによって地面からの衝撃を吸収し、手の疲れが軽減されると言われています。

今回はそれがお目当てで買いました。

第二に軽量化。

超長距離での相棒・MERIDA RIDE4000には完成車時代からの重いアルミハンドルが取り付けられています。

これを軽量なカーボンハンドルに交換すれば、大きな軽量化の恩恵を受けることができるからです。

ちなみに中華の方に取り付ければ効果大のようにも思いますが、元から軽量な中華にはカーボンハンドルによる軽量化の効果は薄く(もちろん意味がないわけではありませんが)、恩恵の大きいMERIDA RIDE4000用に今回は購入しています。

第三は、私の中でいつかは試してみたい自転車パーツNo.1だったので…買ってみちゃいました(^_^;)

 

今回はTNIのスーパーシャローバーというカーボンハンドルを買ったわけですが、なぜこれを選んだかについて書いておきます。

最初はとりあえずカーボンハンドルなら何でも良いという考えで色々調べていたのですが、当然といえば当然ですがカーボンハンドルはとにかく高価です。

3〜5万円は当たり前のようで、ハンドルにちょっとそこまでのお金はかけられませんでした。(過去にビッグプーリーとか買っておいてよくそんな事wo)

そこで、我らの中華カーボンハンドルが選択肢に挙がりました。

Amaz0nで探せば、3000円前後で超軽量なカーボンハンドルが簡単に手に入ります。

値段が値段なので、すぐさま手が出そうになります。

しかしです・・・

ハンドルは命を預ける部位。品質が確かではない中華カーボンハンドルは、個人的には妥協できるものではありませんでした。

中華カーボンハンドルを購入したという記事を色々調べていくと、かなりの確率で破損したという話が出てきます…。

普通に使う分には問題ないが、バイクを倒してしまっただけでハンドルにクラックが入っただとか、破損しただの割れただの、調べれば調べるほど信用できなくなっていきました(^_^;)

こうして中華カーボンハンドルは候補から除外されました。

せめて、2万円以内で買うことができればイイのになぁ…‥

そう思い、ワーノレドサイクノレでカーボンハンドルを手当たり次第に探してみることにしました。

こうして見つけたのが今回のTNI………ではなく、トライゴンという聞いたことのないメーカーのカーボンハンドルでした!!

一応トライゴンについて調べてみると、有名ブランドのOEMも手掛ける台湾のメーカーとのことでした。

ハンドルの値段は2万円前後、重量も220g前後で、なかなかいい感じです。

……が、調べても調べても購入したという記事やインプレ記事が全然出てきません。

知名度が無さ過ぎる所為でしょうか……。

これでは信頼できるかどうかの判断自体がつきません(^_^;)

とりあえず、再びワールドサイクルでカーボンハンドル探しを続けます。

こうして見つけたのが、今回購入に至ったTNIのカーボンハンドルというわけです!

TNIなら安心だ!というくらい、個人的には絶大な信頼を寄せています。(もしかしたらただの過信かもしれません…)

値段も定価で22000円くらい、割引されて19000円くらいで購入できました。

購入の決め手となったのはその圧倒的な軽さ。

公称値が184g(400mm)で、せっかく買うなら200gを切る軽さがいいなということで、コレに決めました。

ちなみに購入したのは400mmサイズで、実測重量は上にも書いたとおり185gでした。400mmにした理由は元々付いていたハンドルと同じサイズだからです。

 

……余談ですが、ハンドル選びの際、KCNCのSCフォースというハンドルも候補の一つに入っていました。

こちらのハンドルは400mmで約210g、値段も約15000円で買えてしまうという凄まじい性能を誇るハンドルなのですが……

このハンドル、スカンジウムでできておりまして、どちらかというとアルミ合金の部類に入るらしく、軽量化でいえばまさにコレ一択といっても良い性能だったのですが、今回の目的はカーボンハンドルを使って振動吸収性能UPがやりたかったため、カーボンではないという点で候補から外れました(-_-;)

値段と重量のコスパ全体で見ればかなり安い方なので、中華用であればピッタリ合うかもとは思っています。(もしかしたら無意識のうちにどこかで購入しているかもしれません(笑))

 

 

 

 

購入してから少し日が経った2月3日、ようやくハンドル交換しました。

バーテープを剥がしてSTIレバーを外します。f:id:ikarugasan:20200218185228j:imageワイヤー類も抜き取らないといけないかなー…と思っていましたが、通したままで作業できました。

ただ、張った状態だと危険なのでアジャストボルトを完全に締め込み、ワイヤーテンションを全てゼロにして作業しました。

作業途中の写真。f:id:ikarugasan:20200218185238j:image

ぷら〜ん。f:id:ikarugasan:20200218185248j:imagef:id:ikarugasan:20200218185257j:image

古いアルミハンドル、CONTROLTECH ONE 400mmの重量測定です。f:id:ikarugasan:20200218185348j:image318gあります。超重いです。

ハンドル交換だけで133gも軽量化することができました。

新ハンドルを取り付けました。f:id:ikarugasan:20200218185357j:image

ツヤツヤなところがイケメンです。f:id:ikarugasan:20200218185406j:image

バーテープも巻いて、ワイヤーテンションも調整し直して、作業終了です。f:id:ikarugasan:20200218185415j:imagef:id:ikarugasan:20200218185422j:image

 

翌日の2月4日も休みだったので、さっそくテストするため走りに行きました。f:id:ikarugasan:20200218185431j:image(よく見るとメイシーノさんが写っています。)

それ以降も何度かライドし、カーボンハンドルに変えたことでどれほど効果があるのか試してみました。f:id:ikarugasan:20200218185438j:image

 

以下簡単に感じたこと。

カーボンハンドルに変えて乗った瞬間、即座に違いが分かりました。

アルミハンドルにはなかった独特のしなりがあり、地面の衝撃があるとハンドルが歪んで折れそうになる感覚があり(実際は全然そんなことありませんが)、最初はなかなかに恐怖でした(^_^;)

一度感覚に慣れると、確かに振動吸収されてる感覚があり、手への衝撃が若干緩和された感じがあります。

まだ300km超えのライドをしてないので、どれくらい恩恵があるのかは不明ですが・・・少なくとも前のアルミハンドルの時よりかはロングが楽になっている。。。ように思います。そうだと信じたい。そうじゃないと困る。そうであってくれ。頼む。そうであってくださいお願いします。

 

 

そんなわけで、カーボンハンドルを導入したというお話でした。

おしまいおしまい。

真冬にまさかの!?井山・茶臼山ライド

かなり久しぶりのライドレポです。

ということで2/15㈯は愛知県内で絶景が見られる山、「井山」と「茶臼山」を登るライドをしました。f:id:ikarugasan:20200216191127j:image

この日は2月中旬の気温としては異例中の異例で、名古屋で19/5℃!!

普通なら12/0℃とかなので、本当に信じられません。

こんなに暖かくなるなら山へ行くしかない!

そういうわけでshiさんとnaさんで山岳ライドをすることになりました。

瀬戸しなのスタートでコースを引いたら約220kmの約5000mアップとなり、最近寒さでロングに行けてない欲求不満を解消するにはもってこいのライドでした。

ちなみに、お二人は5000m級のコースを走るのは初めてとのことだったのでほぼ誰でも確実に完走できるであろうブルベペース(心拍65〜75%)で終始前を引くことにしました。

 

2:28起床、4:00に家を出る。

瀬戸しなのは5:00集合で、予定通り5:00に着いてお二人と合流。よろしくお願いしますm(_ _)m

今日はロングなのでRIDE4000です。f:id:ikarugasan:20200216192005j:image

さっそく雨沢を登ります。

みんなと無言で静かに登っていく。

県境では4℃。f:id:ikarugasan:20200216195523j:image2月15日の朝5:47というまだ夜が明けてない時間帯としては本当に信じられないくらい暖かいです。

R363を走り、明智のファミマで補給。(7:04)f:id:ikarugasan:20200216195536j:image

ここから次のコンビニ(東栄町のファミマ)まで60km近くあるので、たっぷり買い込んでいきます。

休憩中の電光掲示板の気温は1〜2℃を示していて、数字だけ見るとかなり寒いです…が、体感的にはそれほど寒くありません。まだ良心的な寒さなので、頑張れる気がします(^_^;)

らんらんに向かう名も無き峠を越え、R257を南下していきます。

途中に出てくる何箇所かのトンネルは事前にルートを確認した際に回避できることは分かっていたため、全て予定通り回避して走りました。

去年6月にトンネル内で単独落車し、車も後ろから来ていたという大変危険な目に遭っているので、ここらへんの回避テクニックはかなり上手くなりました^_^

同行者の方々からもgj的な事を言われたので良かったです(笑)

 

そしてどんぐりの里の近くを通過し、井山に向かって登る県道80がスタート。

600mほど登って標高1000mを突破。

ゴールです。f:id:ikarugasan:20200216195548j:imageここからすぐの細い道を右に入っていくと、距離短めで勾配がきつい坂が出てきます。

そこを越えれば、景色が突然開けて高原のような場所に出て、電波塔の先まで行くとようやく絶景のお出ましです。f:id:ikarugasan:20200216195600j:image

少し休もう♪♪f:id:ikarugasan:20200216195628j:image

shiさんの撮影、センスが光りますbbf:id:ikarugasan:20200216200652j:image

吹きさらしで少し肌寒いので、下って先の道へと向かいます。

さっきのところ。というか正確には面ノ木峠。f:id:ikarugasan:20200216195648j:image標高1000m超えで気温9℃、これは…スゴイです‥(^_^;)

時刻は10:10、曇りでありながら真冬にこの気温はマジであり得ません(-_-;)

 

その後は峠道を下り、平坦に出て、さらに地の底(?)まで下り、ファミリーマート北設楽東栄町店で休憩です。(11:03)f:id:ikarugasan:20200216195701j:image

面ノ木峠からここまでは、去年の中部300のブルベと全く同じコースで、ここへ来るのは2回目です。

ちなみにその時は、手組の斑鳩2号のスポークが一本緩んでしまい、かなり焦った記憶があります。(その後は、一応スポークが緩んだままでゴールしてます(^_^;))

 

休憩後は豊根村方面へ向けて走ります。

ここからは自分も初めて走る道なのでワクワクしています。

どんどん登って色んな景色が飛び込んできます。

絶景という絶景はありませんでしたが、登っていてとても楽しかったです。f:id:ikarugasan:20200216195713j:image

名も無き峠を超えて豊根村突入。f:id:ikarugasan:20200216195725j:image

その後も2箇所くらい名も無き峠を越えましたが、最後の峠が低血糖気味になり、かなりキツかったです(-_-;)

他の2人に聞くと全然大丈夫とのことだったので、自分だけが燃費が悪いせいで調子が落ちていたのだろうか、と思いました。

峠を下ったらR151に出て、道の駅 豊根グリーンポート宮嶋があったので、一旦トイレがてら休むことに。(14:01)f:id:ikarugasan:20200216195745j:image

気温11℃です。f:id:ikarugasan:20200216195817j:image

そこそこ気温はありますが、下りで汗冷えしてかなり寒くなってしまいました。

血糖値の方は先程の峠のゴールで持っていた補給食(おにぎり、ミニつぶあんぱん)をむさぼり食ったので、とりあえずは大丈夫です。

しかし、これから茶臼山の激坂(県道506号)を登ることを考えると、もう少し何か補給していった方がいいと思い、自販機でエナジージムストロングを買って飲んでおきました。

 

道の駅を出て、茶臼山の激坂がスタート。

いきなり9%から始まり、最後までその勾配が変わることはありません。

かなりキツイですが、みなさんはまだ問題なく登れているみたいです。

みなさんどれくらい余力を残しているのか気になったので、激坂で心拍がやや高くなっている中、さりげな〜く強度を上げてみました。(本当にさりげなく…)

やはりかなり疲労の色が見えました(^_^;)f:id:ikarugasan:20200216195834j:imageよかった、同じ人間で(^^;)

そして無事ゴール!

みなさんいい表情していました。

さて、先の道へと進んでいきます。f:id:ikarugasan:20200216195851j:image

標高1200m超えのこの場所にて、ようやく残雪?のような氷が出てきました。f:id:ikarugasan:20200216195903j:image

県境!f:id:ikarugasan:20200216195914j:image

いつもの場所で撮影です。f:id:ikarugasan:20200216200005j:imageなんとスキーをやっています!

そして写真左奥には南アルプス(と思われる…)が見えます!スゴイ!f:id:ikarugasan:20200216200509j:image

2月に茶臼山に自転車で登れるだけでも信じられませんが、それだけでなく営業中のスキー場に余裕で自転車で来れてしまうことにも驚きでした(^_^;)

普通なら雪でたどり着けないはずなのに、この日だけは来れてしまった…暖冬だから、できたコト。f:id:ikarugasan:20200216200533j:image

なんかいました。f:id:ikarugasan:20200216200556j:imageお子さまに触れ合っていました。

見る限り中の人はインストラクター的な人だと思われます。

現に、滑りが普通に上手かったです(^_^;)

 

その後は茶臼山を一気に下り、奥矢作湖沿いの道を通り、ファミリーマート小渡店にて補給。

 

たっぷり補給したら再び出発。

普通なら矢作川沿いの道を下っていき、戸越峠から帰るのが通例ですが……今日はそんなことしません。

途中で右折して、まだまだ登りを堪能していただきます。

ということで、少し矢作川沿いの道行って、突如現れるなんでもなさそうな普通の橋を右折し、県道354号(平畑土岐線)を進みます。

ここは私も初めてで、どれくらい登るのか不明でしたが、登り口に電光掲示板で凍結注意とあったため、ここも大当たりの場所だな。。。とすぐに確信しました。

予想通り登り始めるといきなり9%くらいの坂が始まりました。

登れないことはありませんが、既に4200m登っている足では、さすがにこたえます(^_^;)

そして更に登っていくと道が狭くなってきて、突然13%くらいの凶悪が急勾配となり、かなりヤバかったです(笑)

なんとかクリアして、民家とかがある普通の道に戻り、また再び9%くらいの登りが始まります。

休むダンシングでカロリーの続く限り半永久的に登っていけますが、このキツさは霧ヶ峰を思い出します…。

登りきった場所にはパインズゴルフクラブというゴルフ場が出てきました。

ゴルフ場へと続く道は大体激坂なのは、どの地域においても共通みたいです(^_^;)

下って、R419〜県道19号〜R363と走ります。f:id:ikarugasan:20200216200631j:imageさっきのゴルフ場のあたりから、完全に日没です。

裏雨沢も下って、瀬戸しなのに戻り、無事ゴール!

お疲れさまでした\(^o^)/

 

その後、解散して家へと帰りましたが………

ちょうど家の手前でサイコンを停止するため、停止ボタンへ手を伸ばした瞬間・・・!!!!

 

プッツン━━━━━━━━

 

え?ここでまさかの電池切れかよ……(しかも奇跡のタイミング)

ま、まあ電池が切れてもログ自体は自動保存されてるはずだから(実績あり)、あ、焦ることはなななないだろう(汗)

さ、さーて自宅に戻って電源を入れて、アップロードするかなー

 

そう思い、電源を入れてみると………

 

!?

 

ログが………無い!?!?

 

いや、正確にはログはあるものの、走行距離16000km、走行時間110時間みたいな意味わからんログだけが残っている………

エ、ナニコレ…

でもまあ、今日走ったログはそれしか無いし、とりあえずアップロードしてみよう……

 

こうしてアップロードを試してみたものの、この日走ったログがアップされることは二度とありませんでした…………。

 

体の疲れと共に、完全に意気消沈してしまい、何もかもどうでもよくなって、飯食って風呂入って寝ました(泣)

 

【電池が切れる前の、最後に見た記録】

・距離:245km

・合計上昇高度:5081m

・平均速度:19km/hくらい

 

 

この事象やその他取り扱い方法に関してブライトン ライダー450の事をまとめると、色々と癖が強いみたいです……

バッテリー駆動時間は公称値約32時間と言っているものの、今回は約16時間30分で電池切れとなりました。(MAXまで充電はしていた)

バッテリーが早く減るのは寒さも大きく影響していると思いますが、この日はそこまで極寒ではなかったはず…(-_-;)

そして、以前はバッテリーが切れてもログが自動保存されていたのに、今回はそれが起きなかった…。

これは、バッテリーが切れそうになったら手動でログを停止させて保存しないといけなくなります。

今回の事象を通して、残量低下が出たら、バッテリーを充電するか、ログを保存させるかしないといけないことが分かりました…とさ。

 

おしまい。

ikarugaブログが5周年を迎えたようです

2015/2/16

この日は初めてブログ記事を投稿した日。

 

なんと偶然にも本日はブログを書き始めてから5周年の日となりました。

 

今まで色々とあんなことやこんなことまで書いてきてすみません(^_^;)

そして今後ともよろしくお願いします。

 

5周年になったからといって、これと言って特に書くことはないのですが……

まぁせっかくなので、こんなものをやってみようと思います。

 

 

5周年企画!

読者様からのお便りコーナー!!(パチパチパチ)

 

5周年を記念して、読者の方々から様々な質問を受け付けてみようと思います。

自転車に関することでも、自転車に関しないことでも、なんでも自由に受け付けます(^_^;)

 

ということで、何か質問があればコメント欄に入力くださいm(_ _)m

そのまま返信して回答を行います。

特になかったとしても、それはそれで構いません!

それでは…。

ブログの更新頻度の事

「事シリーズ」第五弾(どこまで続くの…)はブログの更新頻度の話です。

 

こう見えて私は週1回のペースを基本としてブログ更新できるよう努めています(^_^;)

前までは通勤電車の中でブログを書いていたため、毎週安定して更新できていましたが、数年前に転勤があってからは通勤形態も自転車通勤へと変わり、安定してブログを書く時間がなくなりました。

まあつまり、今の生活環境においてブログを更新するかどうかは本人のやる気次第という訳なのですが……

 

ブログを更新しない期間がしばらく続いている際は、仕事が忙しくて自転車関連の事にあまり手を付けられていないと思っていてください。(もしくは、他にやることがあって手が回らないとかです)

気まぐれな性格ということもあり、気分が乗る時や発信したいことがある時には週に2回くらい一気に更新する時もありますが、気分が乗らなかったり書く気にならなかったりする時が続くと10〜14日に1回くらいの頻度になったりします。

だからといって、ブログの事を忘れている訳ではなく、常にブログの事は頭の中にあり、できるだけ週1回更新というのを心がけております。

 

ただ、ブログを書く際にはちょっとしたモチベーションも必要のような気もしていて…

というのも、一度書き始めれば文章がポンポン浮かんできてスラスラと書けるようになるといえばなるのですが……なにか書きたいという気にならなければ、記事作りがそもそも始まらないのです。

 

そして、この場を借りて(?)前から思っていたことをさらけ出します。

 

たまにブログにコメントがつくとめっっっっっっっっっっっっっっちゃモチベーションが上がります。

そしていつもお星さまを付けて下さる方々、いつもありがとうございます。こちらもモチベーションアップに繋がっておりまして、頑張ってブログを書こうという気にさせてくれます。

 

…念の為、誤解の無いように書いておきますが、コメントが欲しいから、お星さまが欲しいからこれらの事を書いているというわけではありません。

あくまでコメントとかお星さまが付いたらモチベーションが上がってまた頑張って発信していこう!と思うようになるというだけの話であり、もっとたくさんコメントをくれ!とかもっと星をくれ!とか言いたい訳ではありませんのでご注意を(^_^;)

 

 

 

そんなわけで、取り留めもない更新頻度の話でした。

おしまい。

 

ちなみに今回の記事は風呂場で体を洗っている最中にふとこれをテーマにしよう!と突然思いついたのが始まりです(笑)

ペダリングで使う筋肉の事

「事シリーズ」第四弾はペダリングで使う筋肉の話です。

※文章多めなのでご注意くださいm(_ _)m

 

先日GTBCのshiさんと走る機会があり、その中でペダリングで使う筋肉の話をしていてなかなか面白いと感じたので、今回はそれを記事にしてみます。

 

まず初めにこれはあくまで自分の考えですが・・・自転車で最も簡単に早くなる方法はペダリング技術の上達にあると思ってます。

ペダリング技術の上達」という表現だけでは抽象的なので、もっと具体的にいきます。

ペダリング技術の上達ということはつまり、より多くの筋肉を連動動作させてペダリングできるようになるということだと思います。

連動動作というのは体の中心から発した力を各関節・筋肉を通って足先まで順番に伝えていくというイメージです。

まだ乗り始めたばかりの頃だと、この連動動作がうまくできず、一つの筋肉だけを集中的に使ってペダリングしているせいで、高出力が長時間維持できないのではないかという考えです。

 

で、肝心なのはどの筋肉を使って連動動作させるかという話ですが…いま現状自分は腸腰筋+大臀筋+背筋+内転筋+ハムストリングスをメインに意識してペダリングしています。

どの筋肉がどこにあるかは…調べればいくらでも出てくるので、興味のある方は調べてみてくださいm(_ _)m

(説明用の画像を載せようと思って編集してたらなんだか色々と誤解を招きそうな感じになってしまったので取りやめたのはナイショ(笑))

 

 

今でこそいろんな筋肉を使えていますが、ロードに乗り始めた当初は全くと言っていいほど連動動作ができていませんでした。

それどころか大腿四頭筋だけをメインに踏み倒す、いわゆる長く続かない踏み方ばかりしていました。

 

ここで、雨沢峠TTのタイム向上のエピソードも交えていろんな筋肉が使えるようになっていった経緯を書いていきます。

 

まずそもそもロードに乗りたての頃は雨沢峠で20分を切ることができませんでした。

最初はアルミのエントリーロード・MERIDA RIDE LITE880 に乗っていましたが、1年と4ヶ月経過後に現在の主力マシン・MERIDA RIDE4000を完成車で購入。

もちろんこのニューマシンでも雨沢TTに挑んでいましたが・・・・まだこの時点では20分が切れていません。

ちなみにこの当時のペダルはシマノSPD、ホイールはフルクラムのレーシングクアトロを使っていました。

そこから2ヶ月後(ロードを始めて1年と6ヶ月後)、SPD-SLにペダルを交換し、シューズも当時上位グレードだったシマノのカーボンソールのシューズに交換した結果、雨沢峠で突然20分が切れるようになった(20:05→19:17)のですが……この当時も実はまだ使っている筋肉は大腿四頭筋がメインでした。

というか、そもそも当時はペダリングで使う筋肉のことなど考えておらず(知ってはいたものの特に意識はしていなかった)大腿四頭筋でゴリ押しじゃあああ!!!というまだまだ甘い考えをしていた時期でした。

その後もTTを何度も行い、練習を続けていると徐々にタイムが伸びていき、ついに19分を切って18分台に突入しました。(18分台に突入したタイミングはロードを始めてちょうど2年でした)

18分台突入後も今までと同じような考えで、大腿四頭筋メインのペダリングで鍛錬に励んでいましたが………ここらで壁にぶち当たりました。

タイムが全然伸びなくなったのです。

最も良かった時で18:21(ロードを始めて2年と6ヶ月のタイミング)でしたが、それ以上はこれっぽっちも伸びなくなったのです。

タイムが伸びなくなったこともあり、この時期からようやくペダリングで使う筋肉のことを考え始めるようになりました。

この時の私の考えとしては、「大腿四頭筋をメインで踏むのはもうやめて、持久筋であるハムストリングスをメインで使えるようになればさらにレベルアップできる」と思い、ハムストリングスをうまく使ってペダリングできるようになる練習を始めました。

具体的な練習内容としては、ハムストリングスを意識し、ペダリングを行うという単純なものです。

しかし、ハムストリングス(長いので以下ハム)を使ってペダリングするというのは当時の私からすれば非常に難しいことで、ハムで踏もうとしても自然と大腿四頭筋に力が入ってしまい、うまくハムに力を入れて踏むことができないのです。

ペダリングをする時に使う筋肉は「大腿四頭筋だ!」と体が記憶してしまっており、どうやっても無意識に大腿四頭筋が動いてしまい、大腿四頭筋から離れることができない状態でした。

大腿四頭筋から離れられない状態ではありましたが、しばらく練習を続けていると物凄い低負荷(心拍でいえば最大の70%くらい)であれば、なんとなくハムだけでペダリングできている感覚を掴み始めました。

しかしながら、TTをする時のような高負荷をかけるとやはり自然に大腿四頭筋メインの踏み方となってしまい、まだまだハムをうまく使いこなせているとは言えない状態でした。

そんな状態が続き、未だに大腿四頭筋メインでTTを行っていた某日、膝の外側に痛みを覚え始めました。

そう、腸脛靭帯炎です。

ここから私の黒歴史に入っていきます。。。。。が、長いのでカットします(^_^;)

簡単に結論だけをまとめると、色々試して調べた結果、膝に痛みが出た原因は2つあり、1つ目はペダリング時に足を外側へ振り下ろすようになっていたことで腸脛靭帯と大腿骨外顆がこすれて炎症を起こす腸脛靭帯炎が発症していたこと、2つ目はサドル高が高すぎたことによって足を伸ばした際に膝に負担がかかり、痛みが発生していたということです。

1つ目の腸脛靭帯炎は内股ペダリングをすることによって完治し、2つ目はサドル高を下げることによって痛みが出なくなりました。

こうして、闇の時代は終焉を迎えました。

そしてそれと同時に、内転筋を使うペダリングの存在に気づき始める………のですが、まだまだこの時は内転筋ペダリングを使いこなせておらず、内転筋を完全にマスターするのはもう少し後になります(^_^;)

 

闇の時代が終わると、「走っても膝が痛くないって、なんて素晴らしいことなのだろう!!と思うようになり、ライドする機会が以前よりもかなり増えました。

この年のGWには1000kmチャレンジなるものを実行し(実際に走ったのは9日間で1,118km)、走っても膝が痛くないという喜びを爆発させました。

そして、ロードに乗り始めて4年が経過したタイミングにて、ついに念願のハムストリングス主体のペダリングを完全にマスター。

そしてそして、このあたりから大臀筋を使ったいわゆる「ケツで踏む」という感覚も掴み始め、一気にマスター。

1000kmチャレンジを終えた数日後に実施した雨沢TTでは、1年半ぶりとなる自己ベスト更新(18:21→18:10)を果たし、ハムと大臀筋をうまく使いこなせるようになったということ、そしてこれらの筋肉を用いたペダリングは強い(多分)ということが証明できました。

ちなみにちゃんとその筋肉が使えているかを確認する方法ですが、TTなどで追い込みまくったあとに狙った筋肉が疲労していれば、ちゃんとその筋肉が使えていることになります。

もちろんこの1年半ぶりに雨沢TTを自己ベスト更新した際においても、大腿四頭筋はあまり疲れておらず、ハムと大臀筋に大きなダメージが入っていたことは確認できました。

 

こうして大腿四頭筋を卒業し、ハムストリングス大臀筋を使うペダリングをマスターした訳ですが、ここからはこれらの筋肉を使ってペダリングすると高い出力が長時間維持できるというところに快感(?)を覚え始め、知多半島を2周する「チタニ」をやったり、高強度多めのライドをたくさん行うようになりました。

高強度多めのライドをたくさん行うようになった理由としては、今まで大腿四頭筋をメインにしていた頃はTTを行うとあまりにも大腿四頭筋へのダメージが大きく、再起不能となることが多かったため、TTなどのアタックはだいたい1日に1回が限度でした。

しかし、持久筋のハムや大臀筋が使いこなせるようになってくると、大腿四頭筋の時とは違って1回アタックをしても疲れにくく、まだまだ踏み続けられる感覚があり、大腿四頭筋の時にはできなかった1日に数ヶ所アタックするということができるようになり、楽しいと感じられるようになったというのがその理由です。

 

先ほど登場した内股ペダリングですが、ハムと大臀筋をメインに使っている間にも内股ペダリングは常に意識していて(腸脛靭帯炎予防の意味もある)、正確な日付は忘れましたが内股ペダリングをやっているうちに自然と内転筋を使ったペダリングもできるようになりました。

あと、こちらもいつからかはあまり覚えていませんが、背筋を使ったペダリングも自然とできるようになりました。(坂ばっか登ってたら自然と身に付いていたような感じです)

 

このように、闇の時代が終わってからはどんどんペダリングのレベルが上がっていきました。

ペダリング技術の向上(ハム+大臀筋+内転筋+背筋)と中華カーボンというぶっとんだ性能を持つバイクを手に入れたということもあり、ロードを始めて5年と10ヶ月のタイミングにてようやく雨沢も17分台へと突入。(18:06→17:49)

しかし、ここでもまた新たな壁を感じていました。

「今のままでは、これ以上のタイム向上は見込めない・・・今のままでは。(大事なことなので2回以下略)」

 

そんな時、GTBCにてとあるライドへのお誘いがありました。(時期的には私がGTBCに加入してすぐのタイミングでしたが…)

それは、GTBCのヤッチーさんとともに、長野に住んでいる超強い2人組と走るというものでした。

※念の為書いておきますが、このライドは記事にしていないため過去記事を探っても出てきません…。

その2人組というのは、1人は実業団でレース活動をされていて、全国でもトップレベルの実力を誇る超人の方。もう一人の方は、レース活動はしていないものの、超人の方に匹敵するくらいの実力を持つ超人の方。(結局はどちらも超人の方)

そんな方々とライドだなんて…もう結果は走る前から見えていますが、せっかくの機会ですので全力があがいてみることにしました。

ヤッチーさんと超人の2人組。f:id:ikarugasan:20200129060448j:image写真の場所は恵那にあるばんばん亭です。

ここで昼飯を食べたあと、笠置山までライドすることになったのですが・・・道中の緩い登りでさっそく強烈な引きをお見舞いされました。

こちらも応戦し、かろうじてローテに加わりますが、心拍は既に190bpm前後。パーセンテージでいうとMAXの約95%であり、限界ギリギリです。

超人の方々はまだまだ余力を残しているようで、やはり予想通り途中でちぎられました。

笠置山も一応登りましたが既に足が全壊していたのでタイムなど出るはずもなく……なんとか登りきれたという印象です。

時間的にも日が暮れてきたため、笠置山を下ったら解散という感じでこのライドは幕を閉じました。

 

で、なんでこのライドの話を書いたのかというと、強い人と走れば強くなるためのヒントを得られると思ってこのライドへ参加したところ、予想通りいい収穫が得られたからです。

ここでようやく登場するのが腸腰筋になります。

これは前々から思っていたことなのですが、強い人は腸腰筋をうまく使えているという共通点があるような気がしていました。

強い人を後ろから見ていると、骨盤のあたりをひねるようなペダリングをしており、今回の超人の方々も後ろから見ていて、全く同じことが当てはまりました。

たぶんそれが腸腰筋を使えているということなんだろうなーと、もしかしたら私の中で勝手に思っているだけなのかもしれませんが、自分自身の中でも腸腰筋を使えていたことは今まで一度も無かったため、強い人たちが共通して腸腰筋を使えているというのであれば自分も練習して使えるようになるしかない!と思うようになったわけです。

そこから腸腰筋を意識的に使ってペダリングする練習を始めました。

初めはやはりハムの時のように、物凄い低負荷であればピンポイントで腸腰筋を使うことができるものの、高負荷をかけるとなるとうまく使うことができません。

しかし、意識的に腸腰筋を使ってペダリングする練習を8ヶ月ほど行ってきたことで、ついに先日(2019年12月〜2020年1月と、ごく最近の出来事です(^_^;))腸腰筋が完全に使いこなせるようになりました!!

ちゃんと腸腰筋が使えているかという点においても、意図的に腸腰筋を酷使することでちょうどそのピンポイントの部分だけに疲れが溜まる感覚があるため、間違いなく使いこなせているのだと自分の中では思っています。 

高負荷時でもしっかりと腸腰筋を使えている感覚があり、坂を登る速さや持久力がほんのわずかに向上したようにも感じます。たぶん。

腸腰筋をマスターしてから、まだ雨沢峠のベストタイム更新には至っていませんが、この調子でいけば今年中にはまたさらなるタイム更新が狙えそうな気もします。

 

 

こうして練習に練習を重ね、今に至るわけですが……

ペダリングで使う筋肉の連動動作ができるようになる(=筋肉の使い方に気づく・閃く)には、距離をひたすら乗るのが最も良い練習なのかな、と個人的に思います。

自転車に乗る=すべてペダリングあってのものですから、距離を乗るということはペダリングの練習の時間を大きく増やしているということでもあります。

ただし、ただ単に距離を乗るだけで速くなれるとは一切思っておらず、少なからず高強度で追い込み、自分の出せる限界の速さを磨く練習も必要だと思います。

高強度時の踏み方、呼吸の仕方、ペース配分といった高出力を長時間維持するための要素はまさしく高強度を行わないと身につかないと思うので。。。

 

私は自転車に乗っている間は常にペダリングの練習を意識すべきだと考えてます。

とはいっても、あまりにも意識しすぎると楽しくなくなるので、軽い気持ちで気長に練習をするのが良いかなあと。

それこそ、どこかへロングライドへ行く際、ついでにペダリングで使う筋肉を意識して走ってみるとか…。

私の場合はひたすら練習を繰り返し、ようやく筋肉の使い方が分かってくるというような努力タイプの傾向があるため、他の人ならばもっと短期間で筋肉の使い方を覚えたり、あるいはもっと長い日数が必要になる可能性もあると思います。

成長速度(筋肉の使い方の気づきやすさ等)は人それぞれ。

自分の成長を感じていけるのも自転車の楽しみの一つだと思うので、気長に練習していくのが良いと思います。

 

おしまい。